“巨量”城际铁路如何“落地”
京津冀地区城际铁路网规划近日已获国家发改委批复。到2030年，以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，一个“四纵四横一环”的城际铁路网将在京津冀大地上基本形成。
巨额资金从何而来?将近3500公里的城际铁路如何才能“落地”?记者近日赴城际铁路建设现场，就人们关心的焦点问题与轨道建设者、政府部门负责人、专家对话。
高明明(“京津冀地区城际铁路网规划”项目负责人)：按照规划上报的测算，京津冀区域内将建设24条城际铁路，规模约3457公里，投资额可能达到6500亿元。
郝伟亚(京津冀城际铁路投资有限公司董事长)：轨道综合土地开发的收益是逐步显现的。目前，我们申请了一部分比较优惠的银行贷款投入前期建设，后期将通过票款、广告及物业等综合经营收入和土地综合开发收益等偿还贷款。三地将根据自身情况决定建设成本的补偿方式，由于土地价值不同，有的地方出钱多，有的地方出地多。
蒋道彬(天津铁投控股集团总经理)：轨道建设前期资金需求量较大，但土地开发的培育过程长，要盘活郊区土地短期内有一定难度。同时，投入产出周期较长也会影响社会资本进入的积极性。轨道建设中应加强土地综合开发研究工作，把握建设节奏。
模式
土地开发收入反哺轨道交通
郝伟亚：国务院办公厅印发的《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》鼓励对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地实施综合开发利用。
长期以来，世界上很多国家的轨道交通建设陷入难以盈利的局面。我国需要探索新的投融资模式，转变公共产品长期由政府主导的供给机制，利用轨道沿线土地综合开发收益反哺轨道交通建设。
程世东(国家发改委综合运输研究所城市交通室主任)：“轨道+土地”的模式强调以轨道站点为中心，高密度建设集工作、商业、文化、教育、居住等于一体的城市功能区，不仅节约用地，还能将土地开发收入反哺轨道交通公益事业，是世界上为数不多的轨道交通盈利模式之一。
创新
突破依靠资本金和银行贷款模式
靳锐勇(京唐城际铁路有限公司常务副总经理)：京津冀城际铁路投资有限公司突破了国铁固有的建设模式，投融资体制改革也实现“破冰”。以前高铁建设地方不能控股，现在逐步在探索地方控股，中国铁路总公司更多提供技术、标准等支撑。通过“轨道+土地”一体化开发，突破了传统依靠资本金和银行贷款的模式。
蒋道彬：京津冀城际铁路公司是在落实京津冀协同发展国家战略和适应国家铁路投融资体制改革的大背景下成立的，下一步应该为运营阶段“未雨绸缪”，加强各种运营管理模式的论证，让运营提早介入，确保这种模式“叫好”也“叫座”。
郝伟亚：京津冀地区城际铁路网规划批复，是“京津冀协同发展”这一重大国家战略的新起点。我们希望，“轨道+土地”模式的探索，能够助力“轨道上的京津冀”加速打通区域经脉，为京津冀地区构建环渤海经济增长新引擎，打造世界级城市群贡献力量。
落地
三地责任共担利益共享
郝伟亚：京津冀城际铁路投资有限公司由中国铁路总公司和京津冀三地共同发起，在三地轨道建设中是一个主体，且三地责任共担、利益共享，按照三地四方《共同成立京津冀城际铁路投资公司合作协议》，项目建设资金原则上通过沿线土地综合开发收益实现平衡。
靳锐勇：这个模式目前正在北京至唐山铁路项目探索落地。这段铁路里程149公里，设8座车站，建设工期4年，总投资449亿元。目前已经获得批复，预计2020年前完工。
其中，北京城市副中心站作为北京的起点，将按照北京市政府的要求，建成一座大型地下综合枢纽车站。通过车站与周边区域的土地综合开发，弥补铁路和站点的建设、运营成本。
王中勤(京滨城际铁路有限公司常务副总经理)：北京到天津滨海新区铁路在北京至宝坻段与北京至唐山铁路共线。建设里程97.8公里，投资238.1亿元，预计2020年建成。我们在设站上进行了综合考虑，比如在天津市宝坻区周良庄一带设站，可带动这里的“京津新城”;在燕郊、大厂设站可带动当地经济发展等。
红利
有助从根本上治理大城市病
郝伟亚：一个车站就是一个城市“小中心”。对于城市来说，空间得到优化，有助于从根本上治理“大城市病”。
比如，位于北京市海淀区昆玉河附近的地铁10号线二期五路停车场项目从下至上依次为地铁、商业配套设施、停车场、住宅(包括保障性住房)。住房目前已全部售完，相当于“凭空”造出13万平方米开发量，创造了60亿元价值。轨道交通与周边物业的良好互动，不仅保证轨道客源也能更好反哺建设投资。
高明明：京津冀区域城际铁路网体现了“交通先导”的规划理念，不仅解决区域交通需求，还将更关注空间、产业、交通的协调，有助于京津冀区域破解“洼地效应”，均衡发展。
管窥轨道上的财富
同样在这个区域，过去8年多来，将中国带入高铁时代的京津城际，大大地便利了两地交流和往来。从今天的京津城际效应,人们可以管窥未来京津冀高铁的巨大作用。
工作生活同城化
■ 2008年8月1日，北京奥运会开幕之前，百年历史的“老龙头车站”——天津站迎来中国第一条运营时速350公里的“京津城际”建成通车，开启了中国的高铁时代。第一年运送旅客1870万人次，带动京津间的总体客流增长86%。现在，运行8年多的京津城际已经运送旅客2亿多人次。
■ 据不完全统计，从2008年至2009年上半年，天津市免费开放的6个博物馆、纪念馆，北京来津的旅游团体观众占90%，比城际铁路开通前增加30%，天津市各大、小剧场演出场次超万场，观众人数超千万、演出收入超千万元，均比城际铁路开通前增长20%。
——南开大学滨海开发研究院副院长刘刚说，从国际经验看，只有轨道交通达到可以城际通勤的程度，城市群才能真正“立起来”，未来京津冀城际铁路网建成后，将会有多对城市复制现在的京津“双城记”。
资源配置合理化
■ 2015年9月20日，京津城际延长线(天津站至滨海新区于家堡车站)通车，北京的旅客从北京南站到滨海新区只要1小时。
■ 依托京津城际延长线和天津自贸试验区区位优势，天津滨海新区中心商务区国际贸易和跨境电商产业迅猛发展，2015年新落户相关企业超过1800家。
——天津轨道交通集团有限公司总工程师朱敢平表示，近年来随着津京城际、津秦客专、津保铁路的建成通车，天津铁路枢纽的作用逐渐显现：“南来北往的很多车辆不需要一定经过北京，未来京津冀城际铁路网建成后，北京枢纽的压力将进一步减轻。”
1865年
中国第一条铁路在北京城外诞生。这是一条由英国人修造、长约千米的小铁路，当试行小火车时，却被人视为喧哗的“怪物”，被清政府一拆了之。
1881年
中国第一条实际意义上的标准轨距铁路——唐(山)胥(各庄)铁路开工兴建，中国自主修建铁路的序幕从这9.7公里揭开。
1887年
唐胥铁路延修至芦台，后又延伸至天津、山海关、沈阳。1897年，京汉铁路开始修建。 1904年，正太铁路开始修建。
1905年
中国第一条不使用外国资金及人员，由中国人詹天佑设计的铁路——京张铁路开始修建，是那个时代最鼓舞中华民族士气的工程。
2008年
中国国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组列车在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线。随后，中国第一条时速350公里的铁路——京津城际运营。
2013年
津秦高铁开通运营
2012年
京石高铁通车
2011年
京沪高铁通车
2016年
中国高铁里程超过2万公里，而在京津冀地区，津保铁路通车，京津冀3地轨道形成“三角形”环路。
2016年10月
作为京津冀城际路网规划的重要线路，从北京到唐山的京唐铁路项目获得国家发改委批复。
京津城际间的卫星城
中小城镇商业化
100多年前，铁路修建带来了石家庄的繁荣，而今天，京津城际的通车让京津之间的武清真正成为两座直辖市的卫星城。
武清站是京津城际的唯一中途停车站，目前到北京的时间是23分钟，到天津市区的时间是13分钟，目前日均客流量1.4万人左右。用天津市武清区常务副区长孙剑楠的话说，“京津城际的设站让武清地处京津之间的区位优势得到了最大限度彰显，最直接的体现就是对商业的带动。”
从武清站出站，向马路对面望去，一座意大利风情建筑群映入眼帘——这就是佛罗伦萨小镇。作为中国首座销售意大利名品的奥特莱斯，2011年6月开业以来吸引大批京津地区的消费者，仅2015年就接待游客568万人次，实现销售额26.8亿元，纳税2亿元。
小镇运营商美国威特集团副总裁李刚说，2008年京津城际开通后，他们看好了武清站的区位优势，2009年开始建设，总投资10亿元。
“国际经验表明，大城市之间的火车站都是最具商业价值的地段，从运营的情况看，佛罗伦萨小镇依托京津城际武清站真正把京津冀市场的潜在能力开发了出来。”李刚说，“京津城际成就了佛罗伦萨小镇，小镇也带动了武清城铁商圈的建设。”
在武清站和佛罗伦萨小镇周边，目前已有威尼都商业中心、V1汽车世界、创意米兰等11个高端商业项目聚集，而商业的繁荣更带来了武清区高端产业的发展。据孙剑楠介绍，近两年，武清累计引进首都项目3332个，占全区引资总量的40%，铁科院等80家院所高校的90个合作项目落户，唯品会、亚马逊、京东等全国电商20强全部入驻。
为给铁科院轨道交通产业科技创新和成果转化基地选址，负责人雷彦斌调研了全国100多个经济开发区域，最终因为区位优势、完善的市政配套和高效的行政服务而选择在武清开发区落户。
2007年，武清实现地区生产总值165亿元，2015年，这一数字已变成1090亿元，约是京津城际开通前的6.6倍。
武清火车站站长姚冰告诉记者，2008年武清车站周边房价大约是3000元，而现在已经达到2万元，2008年武清在天津各区县中并没有特别出类拔萃，而现在它的GDP已经在除滨海新区之外的天津各区中数一数二。
“京津冀城际铁路网对引导京津冀城市群大中小城市协调发展具有重要意义，未来，相信京津冀区域还会有很多中小城市像武清一样快速发展。”“京津冀城际铁路网规划”项目负责人高明明说。
